Oscilações na relação entre a oferta de navios e a demanda pelo transporte internacional determinam o custo final.

O custo do transporte internacional é um dos itens mais óbvios que o importador deve ter em conta ao planejar a operação de comércio exterior. Embora o comprador não tenha o poder de interferir no preço, ele pode entender as variáveis envolvidas para tirar proveito das oscilações e reduzir os custos operacionais.

Mercado que mais oscila em custo de transporte é o asiático, especialmente o chinês.

De acordo com Carlos Castro, especialista em transporte internacional da Ethima Logistics, o preço é afetado diretamente pela oferta de transporte e pela demanda do serviço, como determina a regra básica da economia.

Dessa forma, no transporte marítimo, por exemplo, o custo sobe se a demanda cresce em intensidade maior do que a oferta de navios disponíveis. “O inverso também é verdadeiro. Pode haver períodos de baixa que forçam os armadores a reduzirem os valores dos fretes”, explica Castro. Nessas situações, porém, os armadores (empresas “donas” dos navios) podem adotar medidas estratégicas para não ficar no prejuízo. “Pode haver redução de navios nas rotas para que haja mais procura por espaço nos navios do que demanda de navios disponíveis”, exemplifica o especialista, que atua há 17 anos na área.

Peak season

Alguns períodos do ano são conhecidos por ter tarifas mais altas por causa dos picos de demanda. É o caso da “peak season”, a alta temporada que inicia em agosto ou setembro e vai até o fim de novembro. “São as famosas cargas de Natal. Outras datas comemorativas, como dia das mães, por exemplo, também geram demanda de carga maior, porém mercadorias especificas. Já o Natal tem uma amplitude muito maior no volume e variedades de mercadorias e por isso afeta muito mais”, relata o profissional da Ethima Logistics.

Altas esporádicas na demanda, como quando há um feriado prolongado na China e geram tanto um aumento na procura por quem quer embarcar a carga antes e quanto um acúmulo de carga para transportar depois, são motivos que levam os armadores a determinar GRI (“general rate increase”, isto é, um acordo entre todos os transportadores para aumentar os preços). “O mercado que mais tem oscilação de preço do frete é a Ásia, especialmente a China. Os demais mercados também sofrem variações, mas com menos frequência”, anota Castro.

Em dezembro, após a peak season, os preços tendem a diminuir gradativamente até a metade do ano. “Neste meio tempo, os armadores tentam aplicar GRI, geralmente no dia 1° de cada mês. Têm sido comuns aplicações de GRI no dia primeiro dia e com reduções progressivas nos dias seguintes. As vezes um novo GRI é anunciado dentro do mesmo mês com efetivação para segunda quinzena. Da mesma forma, o aumento após efetivado, tende a ocorrer reduções nos dias seguintes”, explica Castro, acrescentando que essas oscilações são impactadas pelas altas e baixas na demanda.

A crise e o frete

Crises como aquela da qual o Brasil ainda se recupera empurram o preço do frete nas importações para baixo, por causa na queda do volume importado. “O Brasil tem um mercado exportador e quando a importação é reduzida drasticamente, os armadores precisam de alguma forma repor os equipamentos aqui no país para reutilizarem nas exportações. Neste caso, os fretes de importação são reduzidos para que haja reposição de equipamentos, incentivando os importadores com preços reduzidos”, comenta o especialista.

Segundo ele, no entanto, nem sempre um preço extremamente baixo será sinônimo de bons negócios para os importadores. “Quando há uma queda drástica dos fretes, os dois lados acabam perdendo, porque muitos armadores chegaram à beira da falência. A qualidade dos serviços cai muito e os navios precisam adicionar novos transbordos em outros portos para viabilizar as viagens”, contrapõe.

O autor

redação UNQ