Com a edição da Lei nº 13.043/2014, o Regime Especial de Integração de Valores Tributários para Empresas Exportadoras (REINTEGRA) foi restituído, passando a autorizar novamente a devolução de uma parcela ou da integralidade dos resíduos tributários remanescentes na cadeia de exportação.

Segundo o texto original, os valores creditáveis podem variar entre 0,1% à 3% (três por cento), ou 5% situações excepcionais, sobre a receita auferida com a exportação de determinados bens ao exterior. Ou seja, empresas exportadoras podem utilizar até um total de 5% (cinco por cento) do total da operação, a depender do bem, para realizar o pagamento de outros tributos federais.

Trata-se, portanto, de um benefício concedido aos exportadores como forma de incentivar a venda no mercado externo, reduzindo a carga tributária das empresas que realizam tais operações.

Contudo, não é incomum que o Governo Federal reduza os percentuais de creditamento do dia para noite, aumentando inesperadamente a carga tributária dos exportadores, à exemplo do que ocorreu no último dia 30 de maio, com a edição do Decreto nº 9.393/2018, feito em resposta à recente greve dos caminhoneiros. Apenas para ilustrar, através do referido ato normativo, os exportadores, que até então tinham direito a um crédito de até 2%, passaram a ter direito a apenas 0,1% a partir do dia 01/06.

A questão principal é, pode o governo reduzir este percentual desta maneira, em tão curto espaço de tempo?

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O Certificado de Origem nada mais é que um documento, fornecido pelo exportador que atesta a origem do produto que está sendo exportado. A entidade emissora (que deve ser autorizada pela SECEX – Secretaria de Comércio Exterior), documenta a origem do produto e também especifica eventual enquadramento em normas existentes nos acordos comerciais entre os países de origem e destino.

Isto permite que as partes (exportador e importador) se beneficiem de reduções ou mesmo isenções de impostos previstas nos acordos internacionais firmados entre países ou blocos econômicos. Um produto exportado nessas condições poderá ser mais competitivo em relação aos produtos de outros países que não possuem esse tipo de benefício/acordo comercial.

O Certificado de Origem físico vem gradativamente sendo substituído pelo Certificado de Origem Digital (C.O.D) que teve o seu início em 2005. Um dos primeiros países a aderir a assinatura digital foi a Argentina, em 2017. Outros países que estão em fase de testes para a adesão das assinaturas digitais são o Uruguai, Paraguai e Chile. Países como Colômbia, México, Bolívia estão analisando se vão adotar esse procedimento de assinaturas digitais.

Cada região/estado tem uma entidade emissora específica. Exemplo:

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O mercado do transporte internacional já desenvolveu soluções capazes de manter qualquer carga com a temperatura controlada do início ao fim da viagem. Graças aos contêineres reefer, é possível atuar com qualquer faixa entre -25°C e 25°C. “Equipamentos de última geração podem trabalhar entre -40ºC e +30ºC”, explica o especialista em transporte internacional da Ethima Logistics, Carlos Castro.

Essas soluções se aplicam a produtos congelados ou refrigerados, como:

• carnes em geral,
• vinhos,
• chocolates,
• frutas,
• biscoitos sensíveis ao calor,
• flores,
• queijos,
• medicamentos,
• vacinas.

Durante o trajeto, os armadores ou transportadores ficam responsáveis pelo controle da temperatura.

“O principal cuidado é o monitoramento da temperatura, umidade e troca de gases que possam deteriorar os produtos que estão sendo transportados. Esse controle se faz necessário enquanto a carga estiver de uso do equipamento. Durante todo o percurso, deverá ser feito o acompanhamento periódico da temperatura interna do contêiner para que não haja oscilações que possam afetar a qualidade do produto”, frisa Castro.

Assim como na armazenagem no porto, o transporte de um contêiner com temperatura controlada também tem custos adicionais. Conforme o profissional da Ethima Logistics, o preço pode dobrar, dependendo da situação. “Porém, como toda regra tem exceção, para algumas origens no caso da importação, a necessidade de reposicionamento de equipamento para exportação aqui no Brasil faz com que os fretes possam chegar a níveis similares ao frete para equipamento dry e, em alguns casos, podem ser até menores”, relata.

Como o sistema de refrigeração e o revestimento ocupam parte do espaço interno, o tipo mais comum de contêiner reefer é o modelo de 40 pés HC (“high cube”), que tem 30 centímetros de altura a mais que o dry convencional. “Também existem os contêineres reefer 40, que são menos utilizados, e os reefer 20 (que têm metade do comprimento), mas há poucas unidades disponíveis no mercado e raramente são usados”, detalha o expert.

Contêiner desligado

Às vezes, é vantajoso utilizar um contêiner reefer mesmo quando a carga não necessita de refrigeração. Nesses casos, o equipamento é desligado costuma ser chamado de NOR (Non-Operating Reefer). “Os armadores podem ofertar valores mais atrativos para embarque em NOR, para posicionamento dos equipamentos reefers na exportação”, afirma Castro.

Para quem busca redução no valor do frete, essa pode ser uma excelente opção. Procurar um especialista em logística internacional para conhecer em detalhes as particularidades envolvidas no transporte de cargas em equipamento NOR pode ajudar a obter um melhor custo benefício para o negócio.

Tipos de contêineres quanto ao controle de temperatura

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No momento de uma compra ou venda internacional, há sempre a dúvida acerca de qual das partes deve assumir a responsabilidade dos custos e riscos na logística internacional. E é aí sempre surge a dúvida: o pagamento do frete pelo exportador é sempre mais vantajoso?

Na importação, por exemplo, é mais interessante o importador assumir o controle da logística internacional, ou deixar que o exportador inclua estes custos no valor da mercadoria e assuma a responsabilidade pelos processos logísticos?

Segundo Renato Barata Gomes, sócio-diretor da UNQ e professor universitário, a decisão é oficializada através da negociação do INCOTERM da operação. “Exemplificando, podemos citar o INCOTERM FOB, em que o frete internacional é pago pelo importador, e o INCOTERM CFR, onde o frete internacional é pago pelo exportador. Não existe uma receita de bolo, pois há vários fatores a serem considerados”, explica o especialista.

Produtos químicos perigosos, por exemplo, têm uma logística complexa e muitas vezes o exportador já tem uma operação bem estruturada no seu país, conseguindo reduzir os custos e dar mais agilidade. Nestes casos, o pagamento do frete pelo exportador pode ser mais vantajoso.

Entretanto, quando se analisa os custos logísticos internacionais em uma importação, é preciso que considerar três etapas no processo:

• os custos na origem
• o frete internacional
• os custos no destino

E neste momento que aparecem as desvantagens em comprar o produto utilizando o INCOTERM CFR, com o frete já pago pelo exportador.

“Quando o exportador inclui o frete no valor da mercadoria, neste exemplo, utilizando o INCOTERM CFR, ele negocia os custos na origem, o frete internacional e os custos no destino. Entretanto, ele só é responsável pelo pagamento dos dois primeiros. Os custos do destino são de responsabilidade do importador, mesmo que o exportador tenha negociado a logística”, continua Barata Gomes.

E quais surpresas podem acontecer?

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Fechado o negócio com um fornecedor estrangeiro, o primeiro documento que surge no processo de importação é a Pro Forma Invoice (ou Fatura Proforma). Trata-se de um contrato emitido pelo exportador em que constam todos os detalhes do acerto. De posse dele, o importador pode dar início a outras providências, como a obtenção da licença de importação.

A Pro Forma Invoice ainda não é suficiente para caracterizar a transferência da propriedade da mercadoria e, por si só, não gera obrigação de pagamento, o que só se configura a partir da emissão da Commercial Invoice.

O advogado Rafael Scotton alerta que, apesar disso, e embora não seja submetido ao aval de nenhum órgão anuente, o documento não pode ser negligenciado por nenhuma das partes. “A Pro Forma Invoice é de extrema relevância porque, além de formalizar a proposta, determina todo o curso do negócio a ser celebrado, como prazos a serem obedecidos, limites das responsabilidades e as demais informações que formarão a Commercial Invoice”, explica o especialista.

Detalhamento preciso

Ele sempre recomenda a redação precisa dos termos e intenções das partes, com uma descrição minuciosa que não se restringe ao conteúdo da carga. “É importante constar, principalmente, as responsabilidades de cada um dos envolvidos e como resolver eventuais impasses. O documento deve expressar a real vontade das partes envolvidas no negócio, preferencialmente redigida em idioma de conhecimento comum e capaz de evitar falsos cognatos e surpresas desagradáveis no recebimento da mercadoria e na forma de tratamento num eventual embaraço na negociação”, detalha Scotton.

O advogado também indica que o documento seja assinado pelas partes, para provar que a Pro Forma Invoice realmente foi emitida ou aceita pela parte interessada. Desde outubro de 2014, porém, o Brasil é signatário da Convenção das Nações Unidas sobre Contratos de Compra e Venda Internacional de Mercadorias (CISG, na sigla em inglês), conhecida como a Convenção de Viena.

A legislação, efetivada por meio Decreto nº 8.327/2014 não traz nenhuma obrigação quanto a assinatura. “Toda negociação de importadores ou exportadores Brasileiros com partes que se situem nos demais países signatários da Convenção de Viena, dentre eles os Estados Unidos e a China, admite a relativização da prova documental”, frisa Scotton. “Com isso, torna-se possível comprovar a proposta e a operação ainda que o documento não tenha sido assinado, seja por emails com os termos negociados, seja por gravações em áudio ou por depoimento das partes e testemunha”, conclui o especialista.

O que deve constar na Pro Forma Invoice:

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