Por: Marcelo Raupp

Características de Portos Públicos e Privados podem ser a diferença na prestação de serviços

Portonave em Navegantes, SC.

A Constituição Brasileira define em seu artigo 21º que a União é responsável pela exploração, direta ou indireta, dos portos marítimos. Ou seja, o serviço nos portos é originalmente público. No entanto, a antiga Lei dos Portos (8.630/1993) chamava de privados aqueles terminais que atendiam as cargas dos próprios donos, quando estes estavam alocados fora do porto organizado – área pública – e haviam sido construídos para atender as necessidades sob jurisdição de autoridade portuária.

Em 2013, com a nova Lei dos Portos (12.815/2013), estes terminais de uso privado (TUP), deixaram de ter a obrigatoriedade de movimentar somente carga própria. E a decisão de também trabalhar ou não com cargas de terceiros passou a ser do dono do terminal. Com isso, ampliou-se a concorrência e abriu-se caminho para o investimento privado no setor.

Diante de todas as possibilidades legais criadas, surgiram portos com diferentes características de administração, que transformaram a exploração dos serviços portuários, sejam eles privados ou públicos. Em Santa Catarina, por exemplo, os cinco portos existentes seguem diferentes tipos de gestão e as atividades de cada um refletem na capacidade de investimentos, custos e coordenação de recursos humanos, flexibilidade de operação e  agilidade nos processos.

Portos de Santa Catarina

Por Beatriz de Luca

País da América Central é ponto estratégico para o comércio internacional

Um pequeno país com grandes diferenciais. Assim pode ser considerado o Panamá. Com uma área territorial de 74 mil km2 (seria possível colocar 112 Panamás dentro do Brasil), atrai boa atenção de todo o mundo por dois motivos: o primeiro, o Canal do Panamá, uma das maiores obras de engenharia já executadas na história; e o segundo, as oportunidades que apresenta por ser um ponto logístico estratégico para os negócios internacionais. 

O país é banhado pelo mar do Caribe e a capital, a Cidade do Panamá, é considera a Dubai das Américas. O apelido se deu pela rápida modernização da região nas últimas décadas que a transformou completamente com a construção de arranha-céus imponentes, shoppings e grandes rodovias.

A súbita prosperidade se deu, em grande parte, pelas rendas geradas pelo canal, que foi administrado pelos Estados Unidos desde a inauguração, em 1914, e passou ao controle do governo panamenho em 1999. A mudança trouxe muitos benefícios às finanças e aos negócios internacionais do país, já que se trata do caminho mais curto para algumas rotas especiais.

Brasil e o Panamá

Aberto à compra de diversos produtos brasileiros, o Panamá oferece oportunidades nos setores de alimentos, principalmente embutidos, além de panificação e têxteis de primeira linha. A Expocomer, feira multissetorial que acontece na Cidade do Panamá é uma das principais vitrines para exportadores daqui.

Do lado das importações, o Brasil se beneficia muito das facilidades que o país apresenta. A Zona Libre de Colón oferece opções de produtos de diferentes setores de todos os cantos do mundo para a compra em quantidades pequenas, favoráveis aos varejistas e a empresas de pequeno porte.

Outro ponto positivo é a distância da viagem entre o Brasil e o Panamá. Há vôos diretos entre Porto Alegre e a capital panamenha com duração de cerca 8 horas, por exemplo, muito diferente de uma viagem à China onde se precisa de cerca de três dias de trânsito para chegar ao destino.

Zona Libre de Colón

Importação de variedade com pouca quantidade é uma das vantagens da região.

Conhecedor do mercado panamenho, onde já esteve diversas vezes, o especialista em negócios internacionais, Renato Barata Gomes, analisa as vantagens de comprar mercadorias na cidade de Colón, famosa por sua zona libre, a maior zona franca das Américas, situada a 80 Km da Cidade do Panamá. Por não ter tributos de nacionalização para manter os produtos importados, ela atua com duas características principais: mercadorias de diversas origens e de pequena quantidade mínima. “Nesse mercado, mais direcionado aos varejistas, pode-se importar desde um copo da Turquia, um cristal da República Tcheca, enfeites da Tailândia e até artigos de decoração chineses”, conta. “Funciona quase como uma grande loja de departamentos com produtos de setores diferenciados”.

Mas qual a diferença, então, além da distância, de se comprar no Panamá e não na China, por exemplo? Gomes explica. “A primeira é a quantidade. Se a empresa precisa de variedade de produtos, em Colón poderá encher um container com mais de 500 itens diferentes, o que é um ótimo negócio para empresas de pequeno e médio porte”. Isso porque o país funciona como um grande centro de distribuição onde os comerciantes locais compram artigos de todo o mundo em grandes quantidades para revender a empresas menores. “Bem diferente de outros mercados como a China, que é um país produtor”, complementa.

A Zona Libre de Colón é uma área de apenas 2,4 km2 que representam 33% do PIB do Panamá. Na época colonial, era nesta região que se dava a entrada e saída de riquezas no país. Hoje, nela trabalham cerca de 33 mil pessoas em mais de dois mil estabelecimentos comerciais. A região é cercada por muros e tem um intenso esquema de segurança que operam no controle rigoroso de mercadorias para evitar contrabando e lavagem de dinheiro.

Canal do Panamá

Encurtando os caminhos entre a China e as Américas

Centenário em 2014, as origens do Canal do Panamá remontam ao século XVI, quando os espanhóis chegaram ao istmo. É registrado que desde que ali chegaram surgiu a ideia de construir uma rota que ligasse os oceanos Atlântico e Pacífico mas não obtiveram sucesso. Em 1903, porém, quando o Panamá consolidou sua independência, pactuou com os Estados Unidos a construção do Canal, obra que foi concluída pelos norte-americanos em 15 de agosto de 1914 e gerenciada por eles até 1999, quando passou ao governo local.

O Canal do Panamá funciona como um atalho para poupar distância, tempo e custos com o transporte marítimo. Tem extensão de 80 quilômetros, interligando os oceanos Atlântico e Pacífico. A inauguração das novas obras da hidrovia, em meados de 2016, aumentou ainda mais a importância deste ponto estratégico para o comércio exterior mundial, pois ampliou a capacidade para a passagem de navios maiores conhecidos como Pós-Panamax e Neo-Panamax, que tem até 366 metros de comprimento e 49 metros de largura. Entenda melhor o Canal do Panamá no infográfico.

Por Renan Medeiros

Os fatores que influenciam na escolha do tipo de transporte para cada carga

Na hora de importar ou exportar, o modal a ser escolhido pode impactar no custo e no tempo do transporte da mercadoria. Por isso é importante conhecer bem as características de cada um para optar entre algum deles ou, em certos casos, para fazer a combinação mais eficiente entre dois ou mais modais.

De acordo com o gerente comercial de Santa Catarina da DC Logistics Brasil, Vinicius Modanezi, tanto as características da carga quanto a quantidade comprada influenciam na escolha. “Alguns fatores são determinantes para a escolha de um modal específico, e outros devem auxiliar no direcionamento quando a carga tiver perfil compatível com mais de um modal”, afirma.

O transporte aéreo, por exemplo, deve ser usado para o transporte urgente de cargas pequenas, sensíveis e de alto valor agregado, como eletrônicos, celulares, tablets, partes e peças de reposição de linhas de produção, medico hospitalares, medicamentos, amostras, obras de arte, entre outras.

Se o transporte é planejado com antecedência, o transporte marítimo também pode ser uma solução mais eficiente. Este modal é adequado para transportes de longa distância de cargas com peso que variar e atingir até 27 toneladas e volumes até 68 metros cúbicos por contêiner. O transporte por navios costuma ser usado para transportar mercadorias compradas em escala, maquinários, produtos acabados, semiacabados ou brutos.

Grandes cargas são transportadas por mar com contêineres exclusivos para um só exportador ou importador. Essa modalidade de transporte é chamada “Full Container Load”, ou FCL. É utilizada não apenas quando há necessidade por causa do peso e do volume, mas também quando a carga deve ser transportada separadamente, como químicos, alimentícios, vinhos, pneus, ou quando necessita de acomodação especial, como máquinas industriais de médio e grande porte.

Embarques consolidados

E quando a carga é muito grande para ser transportada em avião, mas muito pequena para ir de navio? Nesse caso, o embarque pode ser marítimo, na modalidade “Less Container Load”, ou LCL, também conhecido como embarque consolidado. “Assim, o importador ou exportador pode dividir o espaço de um contêiner com outros importadores e exportadores, otimizando os custos”, detalha Modanezi.

Por fim, o modal rodoviário é mais utilizado para distâncias menores, como entre os países do Mercosul, também admitindo tanto o embarque exclusivo quanto consolidado, junto de outras cargas. “É uma boa opção para embarques grandes, mas com necessidade de trânsito mais rápido”, explica o gerente comercial da DC Logistics Brasil.

Situações especiais

O especialista também lembra que, durante o embarque, também podem surgir imprevistos, como a necessidade de uma carga dimensionada para transporte aéreo precisar seguir por navio, ou algum atraso na produção tornar o transporte urgente e mudar no modal marítimo para o aéreo. “Nestas ocasiões, aconselha-se estudar novamente as variáveis de cada modal e tomar a decisão, que muitas vezes não estará embasada apenas na característica da carga, mas na necessidade e urgência”, conclui Modanezi.

Convenção das Nações Unidas regula as transações mercantis internacionais

Por: Beatriz de Luca

Uma das principais dúvidas dos gestores de empresas quando decidem ingressar no comércio internacional é a segurança nos negócios com fornecedores que, na maioria das vezes, estão muito distantes geográfica e culturalmente. Com a intenção de atenuar grande parte deste receio, em 2014, passou a vigorar no Brasil a Convenção das Nações Unidas sobre Compra e Venda Internacional de Mercadorias, conhecida como CISG, e promulgada em nosso país através do Decreto nº 8.327/2014.

A partir da vigência da Convenção, passamos a compartilhar da mesma sistemática de resolução de disputas contratuais de outros 85 países atualmente signatários, entre eles, China e Estados Unidos, nossos principais parceiros comerciais. Trata-se de instrumento de direito uniforme, destinado a regular a formação dos contratos de compra e venda internacional de mercadorias, bem como os direitos e obrigações que resultem desses contratos para as partes.

“Algumas das finalidades são justamente proporcionar aos envolvidos nas negociações a previsibilidade do direito aplicável aos contratos, o aumento da segurança jurídica nas operações internacionais e a redução dos custos transacionais”, explica o advogado Rafael Scotton. O texto da CISG busca solucionar muitos temas até então extremamente controvertidos no Brasil, como a pluralidade de legislações que poderiam ser aplicadas no rompimento dos contratos e as divergências de idioma, por exemplo.

Uniformização das Regras

Em pontos mais específicos das suas regulamentações, a Convenção assegura, com ressalvas, a possibilidade de um comprador de mercadorias estrangeiras executar um contrato de maneira pontual. “Nos contratos regidos pela CISG, o adquirente é autorizado a exigir não somente perdas e danos, mas, antes disso, a efetiva entrega das mercadorias, caso não as tenha recebido, ou, se recebidas, requerer a substituição ou o conserto de peças defeituosas”, complementa Scotton. Ele explica que, “em último caso, se constatado que nem o conserto ou a substituição tornam viáveis a finalidade do contrato, o comprador poderá exigir abatimento do preço ou indenização”.

Outro ponto relevante da CISG é assemelhar as decisões entre os casos analisados pelas demais Cortes dos países signatários, contando com um extenso banco de jurisprudências internacionais. Com isto, torna-se possível às partes preverem com maior segurança o eventual resultado de uma disputa, o que pode aumentar as chances de se chegar a um acordo. Além disso, reduz discussões sobre qual Estado é competente para análise dos casos, possibilitando o entendimento de que o caso deverá ser analisado no foro do estabelecimento de qualquer dos contratantes, ainda que o contrato tenha sido celebrado e deva ser executado apenas no país de um deles.

Outro ponto de destaque é a facilitação da prova das operações “Segundo o texto da Convenção, os contratos, em caráter geral, não mais dependerão de forma específica ou de instrumento específico, passando a considerar válido para sua execução qualquer outro meio que comprove a relação comercial”, reitera o especialista.

Leitura Atenta

Como último ponto, entretanto, é indispensável ressalvar que nem todos os contratos assinados entre países signatários da Convenção serão regidos por ela. Isso porque a CISG permite que as partes estabeleçam o uso de legislação diversa, podendo optar por excluir, parcial ou totalmente, o seu conteúdo em uma eventual disputa. Por esse motivo, alerta Scotton, “é indispensável uma leitura atenta do contrato a ser pactuado, afim de se evitar dissabores com um custoso processo judicial diante da necessidade de contratação de advogados especializados na legislação adotada no contrato”.

Capa Edição 3 – Caderno O Mundo dos Negócios.

Por: Marcelo Raupp, sócio-diretor da UNQ Import Export – marcelo.raupp@unq.com.br 

O principal objetivo de O MUNDO DOS NEGÓCIOS é possibilitar competitividade às empresas da região através da disseminação das oportunidades globais. E a melhor forma de fazer isso é aprimorar os conhecimentos com o compartilhamento de conceitos práticos, algo que empresas de segmentos diversos vivem no dia a dia e podem estimular novos caminhos a outras. Certamente, esta troca de experiências oportuniza diferentes formas de crescimento.

Em cima disso, a terceira edição disponibiliza matérias com especialistas em comércio exterior, que possuem conhecimentos aprofundados de conceitos específicos para otimizar os processos internos de cada empresa. O êxito da Romalux, uma marca da região especializada em lâmpadas de LED, é relatado nas próximas páginas como exemplo e motivação neste contexto.

Apresentamos também um caso prático para evitar o ICMS ST na importação por conta e ordem e os cuidados com a contabilidade. Para o transporte, a resposta sobre quando usar um frete aéreo ou marítimo. Caso a opção seja marítimo, a mercadoria passará por um porto público ou privado em Santa Catarina. O comparativo entre suas características apresenta o que esperar em termos de estrutura e serviço.

Para dirimir os riscos nos negócios, o advogado Rafael Scotton explica algumas questões sobre a execução de contratos internacionais e, no âmbito de planejamento aduaneiro, trazemos uma matéria especial sobre o papel da Anvisa. No complemento da logística, a atenção sobre o transporte rodoviário que finaliza e inicia a maioria dos processos de importação e exportação. Além disso, realizamos a entrevista com um chinês que atua no mercado brasileiro e fizemos um panorama sobre as oportunidades de negócios no Panamá.

Na prática, pela Região Sul, temos visto este processo de internacionalização da cultura motivar novas iniciativas para buscar melhorias. Em maio, a Prefeitura de Criciúma e a Associação Empresarial da cidade promoveram um encontro entre empresas e especialistas. O evento contou com a presença da presidente da Câmara de Comércio Exterior da Fiesc, Maitê Bustamante, entrevistada aqui na primeira edição. Em junho, aconteceu o 1º Congresso Sul Catarinense de Administração e Comércio Exterior, com o tema Desenvolvimento do Sul Catarinense, coordenado pela Universidade do Extremo Sul Catarinense.

Todas essas iniciativas mostram que ainda há muito caminho a percorrer, muito conhecimento a disseminar e muita oportunidade a desenvolver. O que nos deixa mais felizes neste contexto, é a ótima aceitação deste trabalho, que tem gerado novas possibilidades para a economia regional e estimulado novas ações no desenvolvimento desta cultura internacional.